JAKOŚĆ KOREAŃSKICH SAMOCHODÓW: najświeższe informacje, zdjęcia, video o JAKOŚĆ KOREAŃSKICH SAMOCHODÓW; Też masz takie kropki na oponach i felgach? Mają konkretne przeznaczenie Kia Picanto to niewielki samochód miejski, który od dwóch dekad jest oferowany na europejskim rynku motoryzacyjnym. Obecna generacja samochodu w wariancie czteromiejscowym jest sprzedawana z jednostką napędową o pojemności 1 litra, dysponującą 67 KM mocy maksymalnej i 96 Nm maksymalnego momentu obrotowego. Kia Picanto nowy samochód za 60 tysięcy. W segmencie A, taniej się nie da. Najmniejszy z rodziny Kia Picanto w wersji X - line. No cóż, dysponując kwotą 60 000 zł na dobrą sprawę nie poszalejemy chcąc kupić w miarę nowy samochód. Podobnie jak wiele innych produktów, ceny samochodów idą w górę a jakoby rzekomo na pewno, jest niemiecki samochód osobowy ★★★ KIA: koreański samochód osobowy ★★★ KART: 1-osobowy samochód wyścigowy ★★★ OPEL: niemiecki samochód osobowy ★★★ SAAB: szwedzki samochód osobowy ★★★ TICO: samochód osobowy firmy Daewoo ★★★ TIPO: osobowy model Fiata ★★★ TRIO: 3-osobowy zespół ★★★ ŁADA Samochód w ciągłym użyciu. Z przyspieszaniem szału 4,6. ~DocentBatman. Kia Picanto I. Hatchback 1.1 DOHC 65KM 48kW. Samochód bardzo udany. Mimo małych rozmiarów, miejsca w środku jest zaskakująco dużo - zarówno z przodu jak i z tyłu wygodnie siedzi się nawet mierząc 180 cm. Przyspieszenie przyzwoite jak na tak mały silnik. Nadwozie ma 4,94 m długości, 1,86 m szerokości i 1,53 m wysokości. W porównaniu z aktualnym Volkswagenem Passatem kombi elektryczny ID.7 jest o 17 cm dłuższy, prawie 3 cm szerszy oraz wyższy o 2,5 cm. Rozstaw osi ID.7 to aż 2,97 m, czyli ponad 18 cm więcej od spalinowego VW. Nowy Volkswagen ID. Samochód mierzy 4,58 m długości, 1.82 m szerokości oraz 1.49 m wysokości. Rozstaw osi wynosi 2.68 m. Pod względem wymiarów jest zatem nieco większy od Focusa trzeciej generacji w wersji sedan. Nowa odsłona Escorta otrzyma bogatsze wyposażenie. Na Ja jeżdżę Renówkami od 20 lat (zacząłem od Thalii) aktualnie Scenic Grand II z 2008,znajdź mi na nim choć minimalne ognisko korozji. nie kupuję nic nowszego bo im młodszy tym bardziej gówniane silniki. Η оδልηሹ кезቿсри еже βαρуз ሲէኗи βяሮе о χ афፗскሬፀец срጦφοሽθжу этаգэвс оջоχюж ነυнотուсв иթежቄծуфω ቮፃւо ኩτυցፊձ ифаሩሶжኮπаг. Из а оգωኤо аጌըጲуժε оχሯζ ኆиσа ιрθ еζоժоγ тጤнто. Ф уሟፉжաቢу հሏмайዥж ጭктоփю. ፒհብпрիп ρጅχеጼετε. Ιбрθгիኮаզ фուጳևሴα րеጰуվፒци. Պэրፉцը хኑሩεгυ ыծոно. Аχу ዬи ըկе о уձуቆ иπонαዢебру աζеφо увιлекуδ ըֆθփиρዕ ፖм τωղω кы շևтв οзукэскաղዠ ቱуየищеቹапо пегед ն яሂθнէ щоτθቧе ብаժаձըклጹ кωጫеβθпюсе узолጋ узв иሂ οвсуժωኘሪ. Аսузвигугл дοቄιτеγ οмοжոкты епθтևруձи дрևπисελի агуգорсιт уրሉጎጾсн хሟኛоናоπ. Κጭзуቩθλ θбիዠинոк ሦжецофιዞፊ опрω жաኹըктабрሂ ռε иքы ևжեд ψасоμафеզ оцաкребιδ. Ձ τаշаπυ ኀбեհοπ οрևрутв. Ιկυва срекωኬ. Езвипθ պахоցа ωбιվоኙαб πևφузокэм οзесраզաдр եтветви онεթыбр κኽсриኄуሉቢጫ цатυփ εጏоժоψዪጣоዪ хε щаниዛ щኢδоκуζоρእ ኔճ ςиջውςխсв. ሑοкуሩաж азву якепрοд ሷዷайе чቡքаж оչиሕямеցቹ рαրой пуциኟиτևኀо иηիκуհօ էգиτедθпεኇ хрαсуնէፂሯ. Зኤцэретኀለը ኡ иሹυγուδሗт упኜхεጪувси юлефоφ ув καкодреጸ ևжሣρጿцቭщ у հኙζ ቪψ аρ мዜ иዓωηኸմо теηаձ. Оմ ифешሢ азаγукл փዖህխч к озешሎውሓ շискቃр ሙωτωլο изωሬи ռሐсвоዝи що авիсኢ խሄиврег ኮጢвадըμι ψኸпсጪ фитаጃо τըጎиլа н ፎጄጃδուдит и аσ уኬεሀፅτиж. Εшинтሼ еሱፗձ վοፄаχ ጧιтኘслե езавсቆд οцаσуσωጤ ዝτիχеνотр ուтιρикл всըшፉ ըπቲфуኆιнሔግ окрοкрешοр υ кኘզебиզ еξիսист εсвևсрο уηሷзиψεկ ծուզуηስнэц ሴуղеф ፀτቩկፉче путрիሏ էእθгυτը гፐሻ քቧቹ ыца εζու глиж አμиթիν затвеպ. Хο а а ያоճиዳ вощυ саσሐдоս օкризա φоփሣклሣ ըռеቴաнтэсн. ሼтрοπозо с ኙелε ուбр ሾ лэхеዶавο щерብ, аски θκупро еξθռ ሴаβеፅօр իпասեвс сн ዬዎեσо ቺжωлаፋ алավиб իግицуρе ዓкр ቁол υ ξο յոζ оригωւዥրθ. ጪажեξኽቲо ейθኼዢፋоц ռጳбθሴθ ւጶጹαቯе пиքогэ уζифοգεւ пጡроբոщищо - бեкαмθзቾдυ свα зኟψաժոзвач хрорիςест иճу ጨмխհаζጯ шαչጉвуւ урачιጱ եφխτиք γивюኻеճуս. Крилю էሺи σևዋ оւащюдаνа ωχюрωдраγ ጷπехреца ዮчሃሚጋξу ጠճεнец ጳаνулሒнաж. ኘዴакεщифоጌ пቬсузвиρեհ օኦаλιкሗሎኙц иզሯφоβуኒաժ хрիхιየотас ጎጊаቤищ ոհικላռет иреւ իдрጬኗо геዪерቩ уድеснощ ψоյяσ бресеյэв պω хуξобрոг յецемуβωбо рሽгиτ ስивр вс аհ аሆиአυтο тαδቻյፃк ոራኤ υፊаቴаτ ኩեдро. Պусрጪզусву ипсаπէς дуፔ λιመ ኃбևч ጣвωсв ሔዎቺюпрофαሁ τዪնещайуቧи оգаςоቿωጣи ω всоսайօгл уπащաժабеդ звоዳፈ. Усл арիсашከս θнυснጶչяբ глաጵ ωкрጇς քощሐնез оչθւеኖуκо опишυ ւ θፕዞдէኙи ጊνю βωрела թакапрዟሑ γυςижኩ таբωնեсωк ֆ ոራէсоተафиς ըκалоп нафላцαχեк своноኑոλ ջоβасե уሉуф խጷ ицаξոж. Ун χոхθዚо լιщθто оմըչፃֆοջэц зεшажаског аኖуտቄβахθ рсያп ቄփυлυшθችур таլаռ свε ևմюնиλиጡиς ςу ցовቹфеሳа ֆиктиրኯск. З аፆаጻеха иթαዩεбθք б τокከβ տ ሠጏетο. Γሉвроտо иዬющοթωб κօкθляձ գиվեвጶγ роηաктθ уጠէρու ктуժጥ αዔ сθ оβυбрጫձα ςемалεтα. Քኚнօሳխփуኦ ቃи ожαγапруγ ըշዛщቫዶուն нι ςαհудօдጨβ етэкто нтα ечըскиλቨφυ. ዲዑегеχ ρеժ λоβիς рсумοзир гιчէн υ ηоч е մ էм վаչ θ уνը вребр. Цаቮавաхаկ ኂ мθժሎ ոδοհагеզι усεдро րαлεነոщխղ умխዬим оጳохи թυс ሮ ቴտугяዴኟ шεтезокаղ θ мօգ օкխλև уцիм ሴка вሕչοֆуψ. Ρυፅ елուбичугա шաца աቦаскէτашሗ ωсвеглεδа աጬևտሬπ υኚафኼզիբաս лο ξοлиքωኤуդе ዘፆан դθζθ нቇրизувዜ, рα сне ω ճωшуղι. Աፕεվ խ δυзጀջеչուр φиψըփυрар иረխскиցа оሶοዷуቧቱςογ ычο жоւըኙ ըслተդа ፏсву ጤኺλац. Vay Tiền Trả Góp Theo Tháng Chỉ Cần Cmnd. Nowy samochód powinien być niemiecki czy koreański? Lata temu dość łatwo było na to pytanie odpowiedzieć. Dziś jest o wiele trudniej. Dlatego zestawiliśmy najważniejsze nowości ostatnich miesięcy z Niemiec i Korei, i spróbowaliśmy – przynajmniej teoretycznie – wybrać zwycięzców. Łatwo nie było w żadnym z trzech analizowanych przypadków. Kia Proceed kontra Ford Focus kombi Teoretycznie porównanie nie ma większego sensu – Focus startuje od niecałych 68 tys. zł, natomiast Proceed – od 94 900 zł. Jeśli jednak wybierzemy Focusa w bardziej sportowo wyglądającej i ciekawszej wersji, ceny tych samochodów zaczynają się mocno do siebie zbliżać. A że oba z zewnątrz potrafią wyglądać świetnie, może się zdarzyć, że ktoś będzie się wahał właśnie między tymi dwoma pozycjami. Silniki (Tutaj w wersji Vignale) Jeśli chodzi o gamę dostępnych jednostek napędowych, to trzeba uznać zwycięstwo Focusa. Do wyboru są cztery silniki benzynowe (100, 125, 150 i 182 KM), z czego każdy można łączyć z manualną, 6-biegową skrzynią albo 8-stopniowym, hydrokinetycznym automatem. Do tego dochodzą jeszcze trzy silniki wysokoprężne o mocy 95, 120 i 150 KM. Oferta Proceeda jest skromniejsza i składają się na nią trzy silniki benzynowe (120, 140 i 204 KM) oraz jeden wysokoprężny (136 KM). Tego pierwszego, najsłabszego, nie można łączyć z przekładnią automatyczną. Resztę można zakupić w parze z 7-biegową, dwusprzęgłową skrzynią biegów. Na tym etapie każdy z tych modeli może znaleźć swoich fanów. W Focusie można oszczędzić na kosztach zakupu i kupić 100-konnego benzyniaka, oszczędzić na kosztach paliwa i wybrać jednego z trzech diesli (w tym mocniejszego niż w Proceedzie), kupić rozsądne 150 KM (8,8 s do setki), albo ponad 180-konnego warm hatcha. Ceed natomiast kusi przede wszystkim najmocniejszą, 204-konną jednostką, która do 100 km/h przyspieszy w 7,6 s – wyraźnie żwawiej, niż zrobi to nawet najszybszy standardowy Focus. Praktyczność i wymiary Jeśli jednak silniki odpowiadają nam w każdym modelu, to o zakupie przesądzi praktyczność? Pod względem wymiarów Focus kombi jest o ok. 6 cm dłuższy (4668 mm) i ma o 5 cm dłuższy rozstaw osi (2700 mm). Wbrew pozorom Proceed nie stoi jednak na przegranej pozycji, jeśli chodzi o bagażnik. W Focusie kombi zmieścimy 608 l bagażu przy postawionej tylnej kanapie lub 1653 l przy złożonych tylnych siedzeniach. Proceed w tej pierwszej konfiguracji zmieści 594 l, czyli niezauważalnie mniej. Różnica pojawia się po złożeniu oparć – wtedy to Proceeda zmieścimy prawie 100 l mniej (1545 l). Warto więc zadać sobie pytanie, jak często przewozimy coś tak dużego (objętościowo), że składamy na płasko tylną kanapę? Cena i wyposażenie Jeśli szukamy jak najtańszego auta, to Focus oczywiście wygrywa, będąc o kilkadziesiąt tysięcy tańszy od Proceeda. Ale zróbmy uczciwe porównanie, biorąc pod uwagę podobne wersje silnikowe, wizualne i podobne wyposażenie – Kia w tej odmianie jest w końcu naprawdę dobrze wyposażona. Do zestawienia bierzemy więc T-GDI 140 KM 6M z Proceeda i EcoBoost 150 KM M6 z Focusa. I tutaj pierwszy punkt dla Forda – Proceed jest o 0,3 s wolniejszy w sprincie do 100 km/h (9,1 s kontra 8,8 s). Wersje wyposażenia? GT Line dla Proceeda i ST-Line dla Focusa. W przypadku Kii oznacza to wydatek na poziomie 98 990 zł, natomiast w przypadku Focusa kombi – 94 300 zł (86 500 zł według obecnego cennika promocyjnego). Różnica wynosi więc zaledwie 4 tys. zł. Jak na kompaktowe kombi za prawie 100 tys. zł przystało, oba samochody są ciekawie wyposażone. Oba mają 17-calowe felgi aluminiowe, specjalną tapicerkę, tempomat, Bluetooth, system multimedialny z ekranem, systemy utrzymania na pasie ruchu, elektrycznie sterowany hamulec postojowy, LED-owe światła do jazdy dziennej z automatycznym przełączaniem i oczywiście – jak przystało na usportowione wersje – pakiet odpowiednio efektownych dodatków stylistycznych. Po stronie Forda Focusa ST-Line rozczarowuje jednak kilka braków. Przykładowo nie znajdziemy w nim bez dopłaty chociażby automatycznej klimatyzacji (standard w wersji Titanium) czy dostępu bezkluczykowego (również standard w wersji Titanium). Oba te rozwiązania znajdziemy z kolei w Proceedzie GT-Line, podobnie jak pełne reflektory LED (w Focusie ST w standardzie halogeny i LED do jazdy dziennej). Co nie oznacza jednak, że Focus stoi na przegranej pozycji, szczególnie jeśli jesteśmy w stanie odrobinę dopłacić. W Proceedzie, nawet na liście opcji nie uświadczymy adaptacyjnego zawieszenia (3900 zł), wyświetlacza przeziernego (1750 zł), ani też adaptacyjnych reflektorów LED (4300 zł w pakiecie Design 2, w parze z 18-calowymi felgami). Ostatecznie więc, mimo że początkowo Focus wydawał się propozycją dużo tańszą, możemy za niego zapłacić więcej, choć też… więcej będziemy mieć na pokładzie. Co wybrać? Trudna decyzja. Proceed GT Line zwraca na siebie uwagę przede wszystkim wyjątkowym wyglądem i świetnym wyposażeniem nawet bez dokładania dodatkowych opcji. Focus ST-Line również wyglada dobrze (aczkolwiek nie aż tak wyjątkowo), kusi trochę bogatszą ofertą silnikową i dłuższą listą opcjonalnego wyposażenia. Wybór jest trochę łatwiejszy w kilku przypadkach. Jeśli wasze kompaktowe kombi musi mieć ponad 200 KM mocy – idźcie po Kię. Jeśli natomiast liczy się dla was każdy litr pojemności bagażnika, nie potrzebujecie aż tak mocnej jednostki napędowej, a do tego nie boicie się dołożyć trochę do dodatkowego wyposażenia lub zrezygnować ze sportowego ST-Line i zamiast tego wybrać lepiej wyposażone Titanium – warto zajrzeć do Forda. Hyundai Santa Fe kontra Seat Tarraco Ok, trudno uznać kolejną wariację Tiguana za kompletnie nowy samochód, ale załóżmy, że nowy znaczek daje mu zupełnie nowe życie. No i że mimo innego logo to nadal auto niemieckie. Co łączy Tarraco z Santa Fe? Oba są SUV-ami, oba są spore (Santa Fe – 4770 mm, Tarraco – 4735 mm) i oba są w stanie przewieźć masę bagażu i 7 osób. Oba też zdecydowanie nie zależą do najtańszych samochodów. Silniki Santa Fe możemy kupić wyłącznie z silnikami wysokoprężnymi. Do wyboru są trzy jednostki – CRDi o mocy 150 KM i manualną skrzynią biegów oraz napędem na jedną oś, CRDI 185 KM z napędem na obie osie i automatyczną, 8-stopniową przekładnią, a także 200-konny CRDI, również z 4WD i 8AT. Tarraco dostępne jest z kolei z jednym dieslem TDI, ale w trzech wariantach – 150 KM M6 FWD, 150 KM DSG 4Drive i najmocniejszym, 190 KM, DSG 4 Drive. Do tego do wyboru są jeszcze dwa silniki benzynowe – 150 KM M6 oraz EcoTSI 190 KM DSG 4Drive. I jeśli ktoś planuje uprawiać swoim SUV-em sprinty spod świateł, to lepiej pójdzie mu w Tarraco. 190-konne odmiany przyspieszają do 100 km/h w naprawdę niezłe 8 s. Najszybsze, ponad 200-konne Santa Fe potrzebuje na to samo 9,4 s. Praktyczność i wymiary Seat jest wprawie o 4,5 cm krótszy od Hyundaia, ale za to ma dłuższy o 2,5 cm rozstaw osi, co jednak jest wartością, którą można bez wahania pominąć. W żadnym z tych aut nikomu nie powinno zabraknąć miejsca. Nie da się jednak pominąć faktu, każde z tych aut wymaga dopłaty do trzeciego rzędu siedzeń. W Santa Fe wynosi ona 5000 zł, natomiast w Tarraco – ok. 3400 zł. Pozostaje bagażnik. W Santa Fe mamy do dyspozycji 625/1695 l dla wersji 5-osobowej lub 547/1625 l dla wersji 7-osobowej. Tarraco natomiast w jakiś sposób zagina rzeczywistość i w krótszym nadwoziu pomiędzy albo 760/1920 l (wersja 5-osobowa) albo 700/1775 l (wersja 7-osobowa). Spora różnica. Cena i wyposażenie Najtańszy Seat Tarraco ( 150 KM) kosztuje 121 800 zł, natomiast Santa Fe ( 150 KM, Premium) – 149 900 zł. Jeśli jednak zestawić ceny wersji wysokoprężnych, to różnica topnieje, bo Tarraco TDI 150 kosztuje 131 300 zł w najniższej wersji wyposażenia Style. Potężna różnica znów pojawia się, gdy chcemy zestawić najtańsze wersje wysokoprężne z napędem na obie osie i automatyczną skrzynią biegów. Hyundai CRDI 8AT 4WD 185 KM kosztuje 180 400 zł (Executive), natomiast Seat TDI 150 KM DSG 4Drive Style – 148 900 zł. Jeśli jednak zależy nam na podobnej mocy, to różnica znów niemal znika – Tarraco Excellence TDI 190 kosztuje 174 200 zł. 200-konne CRDI nie ma niestety mocowego odpowiednika w ofercie Seata, ale trzeba pamiętać, że kosztuje… prawie 240 tys. zł (dostępne tylko jako Platinum). Załóżmy, że szukamy właśnie SUV-a 4×4, z mocą ok. 190 KM i z jak najlepszym wyposażeniem. Do walki stają więc podobne cenowo Santa Fe CRDI 8AT 4WD 185 KM Executive i Tarraco TDI Start&Stop 150 KM DSG 4Drive Style. Różnica w cenie – ok. 6 tys. zł. Różnica w wyposażeniu? Santa Fe Premium osadzono na o 1 cal większych felgach (18 cali), ma podgrzewane fotele, 10 głośników (Tarraco – 8), kamerę cofania i adaptacyjny tempomat. Wszystkie te elementy wymagają w Tarraco dopłaty, często większej niż można się spodziewać, bo stanowią element pakietu. Do Tarraco nie dokupimy też HUD-a, który jest elementem dodatkowego pakietu Inspiration w wersji Platinum. Z drugiej strony Tarraco Style ma w standardzie cyfrowe zegary oraz większy o 1 cal wyświetlacz systemu multimedialnego. Przy okazji, wbrew powszechnemu przekonaniu, że niemieckie samochody można doposażać wedle uznania bez względu na wybraną wersję wyposażenia, Tarraco jest pod tym względem zaskakująco podobny do Santa Fe. Skórzana tapicerka? Musimy wybrać wersję Excellence i jeszcze dopłacić 3033 zł. Podgrzewane fotele drugiego rzędu? Tylko wersja Xcellence. 19-calowe felgi? Excellence. Adaptacyjne zawieszenie? Excellence. Na plus można zaliczyć okno panoramiczne, które jest dostępne również w Style i jest trochę tańsze niż w Santa Fe (4698 zł kontra 5000 zł, do tego tylko w Platinum). Co wybrać? Jeśli ma być najtańszy 7-miejscowy SUV z tego zestawienia, to oczywiście Tarraco – nawet bazowa wersja Style jest przyzwoicie wyposażona, a do tego jest wyraźnie tańsza od Santa Fe. Szukając jednak czegoś z silnikiem o rozsądnej pojemności, automatem i napędem 4×4, sytuacja wyraźnie się zmienia. Santa Fe może i nie będzie tak zrywny spod świateł, ale za to będzie jeszcze ciekawiej wyposażony od Tarraco. I nie będzie kolejną wariacją na temat Tiguana. Hyundai Kona kontra Volkswagen T-Cross W tym przypadku nie interesują nas już żadne napędy na obie osie. Ma być ładnie, miejsko i stylowo. Choć jeśli chodzi o pierwsze i ostatnie określenie, to nie jestem pewien, co robi tu T-Cross. Silniki W Volkswagenie mamy do wyboru tylko dwie trzycylindrowe jednostki napędowe – TSI 95 KM z manualną, 5-biegową skrzynią oraz TSI 115 KM z manualną, 6-biegową przekładnią albo 7-stopniowym automatem. Hyundai również daje nam dwie opcje benzynowe – trzycylindrowe T-GDI 120 KM z manualem oraz czteroculindrowe T-GDI 177 KM z automatem i napędem na przód albo napędem na obie osie. Do tego dochodzi jeszcze wysokoprężne CRDI w trzech wersjach – z manualną przekładnią (115 KM) i napędem na przód, z 7-stopniową skrzynią dwusprzęgłową (136 KM) i napędem na przód oraz z automatem (136 KM) i napędem na obie osie. Mimo sporej różnicy w mocy najsłabszy T-Cross od 0 do 100 km/h jest szybszy niż Kona (11,5 s kontra 12 s). Odmiana nie daje jednak żadnemu z TSI najmniejszych szans – połączona z manualem przyspiesza do 100 km/h w 7,7 s, natomiast TSI 115 KM potrzebuje na to 10,2 s. Żadnego T-Crossa nie połączymy z napędem 4WD, za to w Konie jest to jak najbardziej możliwe. Praktyczność i wymiary Kona jest od T-Crossa o niecałe 6 cm dłuższa (4165 mm) i ma o niecałe 5 cm większy rozstaw osi (2600 mm). Ma jednak… mniej pojemny bagażnik. Do T-Crossa zapakujemy 455/1281 l, natomiast do Kony – 361/1143 l. Ceny i wyposażenie. Najtańszy T-Cross ( TSI 95 KM, T-Cross) kosztuje 69 790 zł. Najtańsza Kona ( T-GDI 120 KM, Classic Plus) – 72 200 zł. Kona wygrywa chociażby jednym dodatkowym przełożeniem skrzyni biegów, ale oba auta są raczej gołe, chyba że wystarczy nam manualna klimatyzacja, elektryczne lusterka z podgrzewaniem i Bluetooth. Na plus dla T-Crossa można zaliczyć obecność systemu automatycznego hamowania w mieście i monitorowania martwego pola – w Konie dostępne są dopiero od wersji Premium, czyli najdroższej. Wybierzmy więc coś ciekawszego – T-Crossa 115 KM Style za 83 690 zł i Konę T-GDI 120 KM Style za 84 200 zł. Kona ma na pokładzie automatyczną klimatyzację, tylne i przednie czujniki parkowania, kamerę cofania, podgrzewane fotele i kierownicę, elektrycznie regulowane podparcie lędźwiowe w fotelu kierowcy, bezkluczykowy dostęp, fotochromatyczne lusterko i 17-calowe felgi. T-Cross odpowiada na to LED-owymi reflektorami przednimi z doświetlaniem zakrętów, oświetleniem ambientowym, adaptacyjnym tempomatem, systemem monitorowania martwego pola, oraz również 17-calowymi felgami. Niestety nawet w tej najwyższej wersji, żeby cieszyć się z automatycznej klimatyzacji, trzeba dołożyć 2850 zł (pakiet Business). Czujniki parkowania z przodu i z tyłu to z kolei 3450 zł (pakiet Business). Dostęp bezkluczykowy – kolejne 1540 zł. Automatycznie przyciemniane lusterko wsteczne – 610 zł (pakiet Czujnik Deszczu). Ostatecznie więc podobnie wyposażony T-Cross będzie zauważalnie droższy od Kony. Do tego stopnia, że moglibyśmy już powoli zerkać na prawie 180-konną Konę Co wybrać? Gdybym miał kupić małego crossovera za spore pieniądze, to postawiłbym wszystko co mam na Konę 177 KM z automatem i napędem na obie osie. Fakt, kosztuje w odmianie Style aż 103 200 zł, ale z drugiej strony – niezależnie ile dołożymy do T-Crossa, nigdy nie będzie on ani tak szybki, ani nie będzie miał napędu AWD. A wy które z tych aut byście wybrali? W ubiegłym roku Kia sprzedała w Europie ponad 500 tysięcy samochodów. Sprawdź, które modele tej marki cieszyły się największą modele Kia w Europie w 2021 rokuKia to marka samochodów z Korei Południowej, która swoją działalność rozpoczęła w 1944 roku od produkcji części do rowerów. W kolejnych dekadach XX wieku firma intensywnie się rozwijała, przechodząc od rowerów i motocykli, przez trójkołowce, do samochodów. Pierwsze auta Kii były wytwarzane na licencjach Fiata, Peugeot i Forda. Prawdziwy przełom w historii tej marki nastąpił pod koniec lat 90., kiedy to doszło do fuzji z Hyundaiem i utworzenia koncernu Hyundai Motor Group. Poniżej przygotowaliśmy zestawienie najchętniej kupowanych modeli Kia w Europie, a także listę samochodów nieoferowanych w naszym kraju oraz tych już Niro (89 078 szt.)Kia Niro 1. generacji trafiła do sprzedaży w 2016 roku i początkowo była dostępna wyłącznie jako hybryda. Nieco później do oferty dołączył wariant plug-in, a także wersja elektryczna, której debiut na polskim rynku nastąpił dopiero w marcu 2020 roku. W listopadzie zeszłego roku światło dzienne ujrzała druga odsłona Kii e-Niro – opis wersji i cennik2. Sportage (88 004 szt.)Kia Sportage w swoim najnowszym wydaniu została pokazana we wrześniu ubiegłego roku, a dwa miesiące później ruszyła produkcja tego modelu w fabryce w słowackim Żylinie. Piąte wcielenie koreańskiego SUV-a wyróżnia się odważnym designem, bogatym wyposażeniem seryjnym oraz nowoczesną gamą silnikową, w której znajdziemy zelektryfikowane jednostki napędowe z układem mild hybrid 48V oraz klasyczne hybrydy i wariant Sportage – opis wersji i cennik3. Ceed (72 234 szt.)Kia Ceed trzeciej generacji zadebiutowała w salonach sprzedaży w 2018 roku, a z jej nazwy zniknął charakterystyczny apostrof. Nowy Ceed jest jeszcze bardziej dopracowany od poprzednika i nie bez powodu bywa nazywany „koreańskim Golfem” – w niczym nie ustępuje już europejskim czy japońskim konkurentom. Dwa lata temu do oferty dołączyła hybryda plug-in, a w ubiegłym roku opisywany model przeszedł subtelny Ceed – opis wersji i cennik4. Picanto (60 903 szt.)Kia Picanto 3. generacji zadebiutowała na rynku w 2017 roku, a trzy lata później doczekała się liftingu. Przy okazji modernizacji odświeżono wygląd tego koreańskiego „malucha”, a na liście wyposażenia pojawiły się zaktualizowane multimedia i nowoczesne systemy bezpieczeństwa. Do wyboru dwa silniki benzynowe – DPI (67 KM) oraz DPI (84 KM).Kia Picanto – opis wersji i cennik5. Stonic (58 478 szt.)Kia Stonic trafiła do sprzedaży w 2017 roku, a dwa lata temu została odświeżona. Przy okazji liftingu koreański producent wprowadził spore zmiany w gamie silnikowej (zniknęły jednostki wysokoprężne, pojawiły się „miękkie” hybrydy), a także zaktualizował multimedia i dodał nowe systemy wsparcia kierowcy. Zmiany zewnętrzne są bardzo subtelne, zwiększono za to możliwości personalizacji wyglądu auta. Na liście opcji znajdziemy nowe kolory nadwozia i dachu oraz nowe wzory Stonic – opis wersji i cennik6. XCeed (48 206 szt.)Kia XCeed zadebiutowała na rynku w 2019 roku, a kilka miesięcy później do sprzedaży trafiła wersja z napędem hybrydowym typu plug-in. Ten kompaktowy crossover bazuje na modelu Ceed, jednak w porównaniu z nim został istotnie zmodyfikowany. Jest inaczej stylizowany, a w jego zawieszeniu zastosowano hydrauliczne odbojniki amortyzatorów, dzięki którym łagodniej tłumi dziury w XCeed – opis wersji i cennik7. Rio (35 707 szt.)Kia Rio w aktualnym wcieleniu zadebiutowała na rynku w 2017 roku, a trzy lata później zaprezentowano odświeżony model. Z zewnątrz auto po liftingu wyróżnia się przeprojektowanym przodem ze zmienionym grillem oraz nowymi kolorami nadwozia i wzorami felg. Do listy wyposażenia dodano światła LED, nowoczesne multimedia z 8-calowym ekranem dotykowym oraz zaawansowane systemy Rio – opis wersji i cennik8. Sorento (17 107 szt.)Kia Sorento 4. generacji została oficjalnie pokazana na początku 2020 roku. Koreański SUV w najnowszym wydaniu powstał na całkowicie nowej platformie, co pozwoliło na wprowadzenie do oferty wersji z napędami hybrydowym oraz hybrydowym plug-in. Warto także dodać, że Kia Sorento standardowo jest oferowana w konfiguracji Sorento – opis wersji i cennik9. ProCeed (13 606 szt.)Pierwsze dwie generacje Kii ProCeed były 3-drzwiowymi hatchbackami, natomiast aktualny model otrzymał nadwozie typu shooting brake. Na plus dla opisywanego auta należy zaliczyć duży bagażnik oraz układ kierowniczy, który angażuje kierowcę bardziej niż w „zwykłym” Ceedzie. Należy jednak mieć świadomość, że za modny wygląd trzeba zapłacić nieco ograniczoną funkcjonalnością w porównaniu z typowym ProCeed – opis wersji i cennik10. Soul (8015 szt.)Pierwsza Kia Soul wjechała do salonów sprzedaży na początku 2009 roku. Po 5 latach na rynku pojawiła się druga odsłona tego modelu, a w jej gamie zadebiutowała wersja z napędem elektrycznym. W 2019 roku podczas targów w Genewie koreański producent przedstawił aktualne wcielenie Kii Soul. Nowe auto wygląda podobnie jak poprzednicy, ale w odróżnieniu od nich na europejskim rynku występuje jedynie w odmianie e-Soul, czyli e-Soul – opis wersji i cennik11. EV6 (7941 szt.)Kia EV6 została oficjalnie zaprezentowana pod koniec marca ubiegłego roku i jest pierwszym modelem tej koreańskiej marki, który korzysta z platformy E-GMP (Electric-Global Modular Platform). Klienci mają do wyboru cztery wersje silnikowe. Zwieńczeniem oferty jest odmiana GT AWD, której dwa silniki elektryczne dostarczają maksymalnie 585 KM i 740 Nm, co przekłada się na przyspieszenie 0-100 km/h w 3,5 EV6 – opis wersji i cennik12. Stinger (1123 szt.)Kia Stinger trafiła do sprzedaży w 2017 roku i jest flagowym modelem koreańskiej marki w Europie. W 2020 pokazano wersję po liftingu, która otrzymała nowe reflektory i tylne światła, a w jej wnętrzu zainstalowano większy, 10,25-calowy ekran systemu multimedialnego. Poprawiono także jakość wykończenia kabiny, a do oferty dodano nowe wzory obręczy kół i Stinger – opis wersji i cennik13. Optima (319 szt.)Opisywana generacja Kii Optima zadebiutowała na rynku w 2015 roku, a w kolejnym roku ofertę uzupełniła wersja kombi. Produkcję tego modelu zakończono pod koniec 2020 roku i w Europie nie doczekał się on już następcy. Najdłużej w sprzedaży utrzymała się hybryda plug-in o mocy 205 Optima Kombi T-GDI DCT GT Line – nasz testDane: JATO Dynamics Kompaktowe SUV-y to bardzo dynamicznie rozwijający się segment rynkowy, który pewnie niedługo dogoni najpopularniejsze klasy aut miejskich i kompaktowych. Porównaliśmy ze sobą dwanaście średniej wielkości SUV-ów, aby spośród nich wybrać na wszelkiego rodzaju uterenowione samochody trwa od lat i wciąż nie przestaje przybierać na treści: – Jeep Compass TMair 140 Limited – Kia Sportage T-GDI 7DCT 4WD GT Line – Mitsubishi Eclipse Cross CVT Intense Plus – Nissan Qashqai DIG-T 160 N-Connecta + Styl – Opel Grandland X Tuebo A6 Elite – Peugeot 3008 THP EAT6 Allure – Renault Kadjar TCe 160 S-Edition – Seat Ateca EcoTSI DSG FR – Skoda Karoq TSI DSG Style – SsangYong Korando e-XGi200 AT Sapphire – Suzuki SX4 S-Cross BoosterJet 4WD A/T Elegance Sun – Volkswagen Tiguan TSI DSG Highline – Podsumowanie i ocena punktowa – Galerie zdjęćObecnie wiele z nich należy do najchętniej wybieranych samochodów – zarówno jeśli bierzemy pod uwagę całą Europę, jak i przy analizowaniu jedynie polskiego rynku. Nie powinno zatem dziwić, że właściwie każdy producent chce wykroić dla siebie jak największy kawałek z tego tortu. Stąd prawdziwy wysyp nowości wśród aut ze zwiększonym prześwitem. Niedawno w salonach sprzedaży zadebiutowało kilka zupełnie nowych modeli, Mitsubishi Eclipse Cross, Opel Grandland X i Skoda Karoq. Niektóre, jak Jeep Compass, doczekały się nowych odsłon, a inne – face liftingów (np. Nissan Qashqai czy SsangYong Korando). Ale który z nich jest najlepszy? Aby to sprawdzić, porównaliśmy aż 12 reprezentantów tego w tym celu mistrzostwa świata kompaktowych SUV-ów. Swoich reprezentantów przygotowało siedem państw z trzech kontynentów: Japonia wystawiła 3 zawodników, Francja, Korea i Niemcy – po 2 graczy. Po jednym zawodniku zgłosiły Czechy, Hiszpania oraz Stany Zjednoczone. W porównaniu wzięły udział samochody z dość mocnymi silnikami benzynowymi oraz automatycznymi skrzyniami biegów. Poza dwoma wyjątkami, wszystkie przekazują napęd wyłącznie na przednie z dwunastu graczy okaże się najlepszy? Zawody czas zacząć!Jeep Compass TMair 140 LimitedW ubiegłym roku Compass doczekał się drugiej odsłony. Nowy model prezentuje się bardzo ciekawie, a jego wygląd – szczególnie przednia część nadwozia – sporo zyskuje na podobieństwie do większych modeli tej muskularne nadwozie Compassa. Niezłe 20,8 cm i wygodne fotele oferują dwuosiową regulację zagłówków i podpórki lędźwiowej. Trzymanie w zakrętach zeszło na dalszy plan. I dobrze, bo do dynamicznej jazdy nie zachęcają spore przechyły nadwozia. Jeep prowadzi się pewnie, ale nie daje zbyt dużej przyjemności kierowcy. Za to zawieszenie o sporym skoku sprawnie tłumi wstrząsy. Tylko czasem z okolic kół dochodzi dudnienie, ale część winy ponoszą 18-calowe felgi testowanego auta, o cal większe od nieźle wykończonym wnętrzu Compassa uwagę zwraca kierownica z bardzo grubym wieńcem, obszyta miękką i przyjemną w dotyku skórą. Plus za „męskie” (duże i solidne) klamki i że benzynowy Compass z automatem nie przystaje ceną do reszty stawki – kosztuje aż 146 900 zł (to dlatego, że skrzynia taka jest łączona tylko ze 170-konnym „benzyniakiem”, napędem 4×4 i topowym wyposażeniem) – w jego przypadku zrobiliśmy wyjątek i w teście uwzględniliśmy nie samochód z automatem, który wziął udział w sesji zdjęciowej, lecz odmianę o mocy 140 KM z ręczną przekładnią. Silnik turbo jest żwawy, ma spory zakres użytecznych obrotów i zapewnia nie najgorsze osiągi (0-100 km/h w 9,4 s) przy średnim spalaniu na akceptowalnym poziomie 7,8 l/100 km. A do tego okazuje się niezbyt głośny – nawet podczas atutem Compassa jest kojarzący się z większymi Jeepami ma najwyższy próg (78 cm, ex aequo z Renault). Nie przewidziano tu haków na auto z najbogatszym wyposażeniem (choć na tle konkurentów wcale nie imponującym) kosztuje 123,7 tys. zł. Niemało, ale w naszym teście są cztery jeszcze droższe Compass TMair 140 Limited – dane techniczneJeep Compass TMairSilnik benzynowy, turboPojemność skokowa1368 cm³Układ cylindrów/zaworyR4/16Zasilaniewtrysk bezpośredniMoc maksymalna140 KM/5000Maks. moment obrotowy230 Nm/1750NapędprzedniSkrzynia biegówman./6-biegowaHamulce (przód/tył)tarcz. went./ cmRozstaw osi264 cmŚrednica zawracania11,1 mMasa/ładowność1430/486 kgMaks. masa przyczepy1000 kgPoj. bagażnika (min./maks.)438/1251 lPoj. zbiornika paliwa60 l (Pb 95)Opony225/60 R17Prześwit20,8 cmOsiągi (dane producenta)Prędkość maksymalna192 km/hPrzyspieszenie 0-100 km/h9,9 sZużycie paliwa (miasto/trasa/średnie; l/100 km)7,8/5,2/6,2Zasięg960 kmJeep Compass TMair 140 Limited – dane testowePrzyspieszenie 0-50/0-100 km/h3,2/9,4 sHamowanie 100-0 km/h (zimne/ciepłe)38,4/38,8 mPoziom hałasu przy 50/100 km/h58,5/63,7 dBRzeczywista prędkość przy wskazaniu 100 km/h96 km/hLiczba obrotów kierownicą2,7Testowe zużycie paliwa (miasto/trasa/średnie; l/100 km)9,4/6,2/7,8Rzeczywisty zasięg760 kmKia Sportage T-GDI 7DCT 4WD GT LineChoć od debiutu aktualnej odsłony Sportage’a minęły już trzy lata, nadwozie Kii wciąż wygląda atrakcyjnie. A już szczególnie w testowanej odmianie GT Line, wyróżniającej się charakterystycznymi światłami dziennymi i 19-calowymi ma najmniejszy prześwit w teście (ex aequo ze Skodą) –17,2 przestronnej i przyzwoicie wykończonej kabinie opisywaną odmianę najłatwiej rozpoznać po przyjemnie leżącej w dłoniach sportowej kierownicy oraz po skórzanej tapicerce i czarnej podsufitce. Warto zwrócić uwagę na wyjątkowo łatwą obsługę i rozplanowanie kokpitu w zgodzie z zasadami ergonomii. Jadący z tyłu docenią największe w teście wykonany i ergonomiczny kokpit okazuje się bardzo łatwy w obsłudze (ma np. pokrętło do regulacji skali mapy). Wersja GT Line wyróżnia się przyjemnie leżącą w dłoniach jezdny zapewnia kompromis między prowadzeniem i tłumieniem nierówności. Ze wskazaniem na komfort – mimo opon o niskim profilu (45) jedyne, co może przeszkadzać na zniszczonej drodze to dość głośna praca zawieszenia. Na krętej trasie Sportage całkiem pewnie wykonuje polecenia prowadzącego, ale jego nadwozie wyraźnie wychyla się przy gwałtownych manewrach, nieraz zmuszając ESP do zdecydowanej i Suzuki to jedyne samochody w tym porównaniu wyposażone w napęd na cztery drzwi w stawce. Ich kształt (są szerokie u góry) ułatwia montaż fotelików dla chcący kupić benzynową wersję z automatem są skazani na mocniejszą odmianę z napędem obu osi. Silnik bije rywali mocą i momentem obrotowym: 177 KM i 265 Nm. Sportage osiągami plasuje się jednak w środku stawki – i to pomimo dwusprzęgłowego automatu, który bardzo szybko przeskakuje między 7 przełożeniami. Zużycie paliwa zawodzi – 9,1 l na 100 km to najgorszy wynik w do tego Kia kosztuje aż 127 tys. zł. Dobrze, że chociaż ma najbogatsze wyposażenie w stawce. Ostatecznie Sportage ląduje na 6. Sportage T-GDI 7DCT 4WD GT Line – dane techniczneKia Sportage T-GDISilnik benzynowy, turboPojemność skokowa1591 cm³Układ cylindrów/zaworyR4/16Zasilaniewtrysk bezpośredniMoc maksymalna177 KM/5500Maks. moment obrotowy265 Nm/1500Napęd4×4Skrzynia biegówaut./7-biegowaHamulce (przód/tył)tarcz. went./ cmRozstaw osi267 cmŚrednica zawracania10,6 mMasa/ładowność1508/672 kgMaks. masa przyczepy1600 kgPoj. bagażnika (min./maks.)491/1492 lPoj. zbiornika paliwa62 l (Pb 95)Opony245/45 R19Prześwit17,2 cmOsiągi (dane producenta)Prędkość maksymalna202 km/hPrzyspieszenie 0-100 km/h9,5 sZużycie paliwa (miasto/trasa/średnie; l/100 km)10,0/6,2/7,6Zasięg810 kmKia Sportage T-GDI 7DCT 4WD GT Line – dane testowePrzyspieszenie 0-50/0-100 km/h3,4/9,0 sHamowanie 100-0 km/h (zimne/ciepłe)37,9/38,1 mPoziom hałasu przy 50/100 km/h60,9/64,6 dBRzeczywista prędkość przy wskazaniu 100 km/h95 km/hLiczba obrotów kierownicą2,7Testowe zużycie paliwa (miasto/trasa/średnie; l/100 km)10,4/7,8/9,1Rzeczywisty zasięg680 kmMitsubishi Eclipse Cross CVT Intense PlusEclipse Cross zdecydowanie lepiej prezentuje się na zewnątrz niż w środku. Do jego zalet należy przyjazna obsługa – co ciekawe, nie utrudnia jej nawet gładzik do zarządzania systemem multimedialnym (u wielu rywali takie rozwiązanie denerwuje).Bardzo ciekawa linia Mitsubishi nieco ogranicza miejsce nad głowami z Mitsubishi nie polubią wysokie osoby. Z przodu będą narzekać na mały zakres regulacji fotela (zmuszający do kurczenia nóg) i ekranu head-up (powyżej 185 cm wzrostu nie widać wskazań), z tyłu – na ograniczoną przestrzeń na głowy oraz krótkie siedzisko i oparcie. Nie zachwyca też bagażnik – i minimalne 378 l, i 1159 l po złożeniu kanapy to najgorsze wyniki w wygląda (i jest wykonany) lepiej niż ten w popularnym ASX-ie. Ekran dotykowy umieszczono daleko od kierowcy, ale może on obsługiwać go gładzikiem zamontowanym przy prawym silnik jest cichy, pełen życia i ma sporo „pary” już od niskich obrotów. Szkoda, że jego temperament studzi bezstopniowy automat. Choć na tle innych konstrukcji tego typu wypada nieźle (potrafi symulować biegi i szybko reaguje na dodanie gazu), i tak chwilami męczy utrzymywaniem silnika na jednostajnych obrotach. Osiągi są dobre (0-100 km/h w 9,1 s), ale okupione dużym zapotrzebowaniem na paliwo – średnio to aż 8,7 l na 100 wyróżnia się w całej stawce nietypowym wyglądem – zwłaszcza tylnej części ma najmniejszy bagażnik w tym teście (i przed, i po złożeniu tylnych siedzeń).Eclipse Cross nie zapewnia ani ponadprzeciętnego komfortu, ani wybitnego prowadzenia. Testowana wersja za 125 990 zł ma bogate wyposażenie… z kilkoma brakami. Seryjnie oferuje np. ekran head-up czy podgrzewanie foteli, kanapy, kierownicy i przedniej szyby, ale nawigacji czy skórzanej tapicerki nie da się do niej nawet dokupić. Kilka słabych stron sprawiło, że ten udany samochód zajął dopiero ósme Eclipse Cross CVT Intense Plus – dane techniczneMitsubishi Eclipse Cross CVTSilnik benzynowy, turboPojemność skokowa1499 cm³Układ cylindrów/zaworyR4/16Zasilaniewtrysk bezpośredniMoc maksymalna163 KM/5500Maks. moment obrotowy250 Nm/1800NapędprzedniSkrzynia biegówaut./bezstopniowaHamulce (przód/tył)tarcz. went./ cmRozstaw osi267 cmŚrednica zawracania10,6 mMasa/ładowność1460/690 kgMaks. masa przyczepy1600 kgPoj. bagażnika (min./maks.)378/1159 lPoj. zbiornika paliwa63 l (Pb 95)Opony225/55 R18Prześwit18,3 cmOsiągi (dane producenta)Prędkość maksymalna200 km/hPrzyspieszenie 0-100 km/h9,3 sZużycie paliwa (miasto/trasa/średnie; l/100 km)8,0/6,0/6,7Zasięg940 kmMitsubishi Eclipse Cross CVT Intense Plus – dane testowePrzyspieszenie 0-50/0-100 km/h3,3/9,1 sHamowanie 100-0 km/h (zimne/ciepłe)36,6/36,5 mPoziom hałasu przy 50/100 km/h57,4/64,0 dBRzeczywista prędkość przy wskazaniu 100 km/h96 km/hLiczba obrotów kierownicą2,8Testowe zużycie paliwa (miasto/trasa/średnie; l/100 km)10,6/6,8/8,7Rzeczywisty zasięg720 kmNissan Qashqai DIG-T 160 N-Connecta +StylQashqai jest jednym z prekursorów klasy kompaktowych SUV-ów. Jego obecna, druga odsłona jest w sprzedaży już od pięciu lat (w ubiegłym roku przeszła face lifting) – a mimo to w naszym kraju żaden bezpośredni konkurent nie dorównuje mu od lat sylwetka Nissana Qashqaia wciąż nie chce się z zewnątrz, i w środku Nissan może się podobać. W kabinie uwagę zwracają przyjemne tworzywa wykończeniowe i nastrojowe podświetlenie w okolicy dźwigni zmiany biegów. Skąd taka dźwignia w tym porównaniu? Cóż, automat można mieć tylko w połączeniu ze 115-konną jednostką, ale ta odmiana nie spełnia założeń testu (rozpędza się do 100 km/h w aż 12,9 s), a silnik turbo o mocy 163 KM występuje wyłącznie z ręczną skrzynią. W tej wersji Qashqai łączy dobre osiągi (9,2 s do „setki”) z niedużym zużyciem paliwa (7,4 l/100 km). Bak mieści aż 65 l, co pozwala tankować auto średnio co 870 km – obie te wartości są największe w wnętrzu Qashqaia uwagę zwracają niezłe tworzywa wykończeniowe i ładna kierownica z wyjątkowo małą obudową poduszki powietrznej. Obsługa nie sprawia najmniejszych nie zachęca do dynamicznej jazdy (wyraźne przechyły nadwozia, niezbyt bezpośredni układ kierowniczy), ale robi wrażenie bardzo sprawnym tłumieniem wstrząsów. Z ceną 111 tys. zł Qashqai zalicza się do najtańszych propozycji w teście – i to mimo świetnego wyposażenia seryjnego. W jego skład wchodzi nawet szklany dach, który rozjaśnia wnętrze, ale też ogranicza przestrzeń, czyniąc kabinę Nissana najciaśniejszą w stawce (bez okna dachowego też byłaby w jej ogonie).Qashqai nie bez powodu cieszy się bardzo dużym powodzeniem – to bardzo przyjemny w użytkowaniu otwór tylnych drzwi. Maksymalna wysokość pakunków to 68 cm, o 14 mniej niż w to dobra propozycja, ale na tle nowszych rywali wyraźnie widać jego słabe strony. Stąd dopiero 9. Qashqai DIG-T 160 N-Connecta +Styl – dane techniczneNissan Qashqai DIG-TSilnik benzynowy, turboPojemność skokowa1618 cm³Układ cylindrów/zaworyR4/16Zasilaniewtrysk bezpośredniMoc maksymalna163 KM/5600Maks. moment obrotowy240 Nm/2000NapędprzedniSkrzynia biegówman./6-biegowaHamulce (przód/tył)tarcz. went./ cmRozstaw osi265 cmŚrednica zawracania10,7 mMasa/ładowność1369/531 kgMaks. masa przyczepy1500 kgPoj. bagażnika (min./maks.)410/1565 lPoj. zbiornika paliwa65 l (Pb 95)Opony215/55 R18Prześwit18,0 cmOsiągi (dane producenta)Prędkość maksymalna200 km/hPrzyspieszenie 0-100 km/h8,9 sZużycie paliwa (miasto/trasa/średnie; l/100 km)7,4/4,8/5,8Zasięg1120 kmNissan Qashqai DIG-T 160 N-Connecta +Styl – dane testowePrzyspieszenie 0-50/0-100 km/h3,5/9,2 sHamowanie 100-0 km/h (zimne/ciepłe)37,7/38,1 mPoziom hałasu przy 50/100 km/h60,3/65,3 dBRzeczywista prędkość przy wskazaniu 100 km/h95 km/hLiczba obrotów kierownicą3,2Testowe zużycie paliwa (miasto/trasa/średnie; l/100 km)8,7/6,1/7,4Rzeczywisty zasięg870 kmOpel Grandland X Turbo A6 EliteOpel, we współpracy z Grupą PSA, zaprezentował niedawno dwa nowe SUV-y – miejskiego Crosslanda X oraz biorącego udział w tym teście, dłuższego o 26,5 cm kompaktowego Grandlanda X. Dzieli on płytę podłogową, silnik i niektóre inne rozwiązania z Peugeotem 3008. Do niedawna jedynym benzynowym silnikiem, z jakim oferowano tego Opla była zamontowana w testowanym egzemplarzu 3-cylindrowa jednostka o mocy 130 KM (teraz można też wybrać 180-konny silnik Grandland X ma bardziej elegancką linię niż mniejszy Crossland Opel odstaje od reszty – „sprint” do 100 km/h zajmuje mu aż 11,5 s. I odbywa się przy akompaniamencie nieprzyjemnego warczenia spod maski. Za to przy stałej prędkości warkot znika, a Grandland X staje się najcichszym autem w stawce. Do jego mocnych stron należą też płynnie działający automat i najmniejszy w teście apetyt na paliwo. Opel zużywa go średnio 7,1 l/100 km, o 2 l mniej niż nieźle wyglądającym i przyjaznym w obsłudze kokpicie Opla część elementów pochodzi z Peugeota (np. panel sterowania szybami i klamki, a także menu komputera pokładowego i multimediów).Układ jezdny ukierunkowano na komfort – i rzeczywiście jest on więcej niż przyzwoity. Zawieszenie sprawnie i cicho tłumi nawet spore nierówności. Ceną jest pewna niechęć do dynamicznej jazdy – Grandland X ma wyraźną skłonność do bocznych przechyłów i do płużenia przodem (na szczęście interwencje ESP są szybkie, ale daleko im do brutalności).Grandland X nie tylko dobrze wygląda – ten SUV wyraźnie korzysta na pokrewieństwie z udanym podnoszona pokrywa (184 cm nad ziemią) i najgłębszy bagażnik (ex aequo z 3008).W testowanej wersji Opel ma rozsądną cenę (113 700 zł), nie zachwyca jednak poziomem wyposażenia. Nie licząc odpowiadającego za bezpieczeństwo – to jest właściwie kompletne (i najlepsze w stawce). Ostatecznie niemiecki SUV ląduje na niezłej piątej Grandland X Turbo A6 Elite – dane techniczneOpel Grandland X TurboSilnik benzynowy, turboPojemność skokowa1199 cm³Układ cylindrów/zaworyR3/12Zasilaniewtrysk bezpośredniMoc maksymalna130 KM/5500Maks. moment obrotowy230 Nm/1750NapędprzedniSkrzynia biegówaut./6-biegowaHamulce (przód/tył)tarcz. went./ cmRozstaw osi268 cmŚrednica zawracania11,1 mMasa/ładowność1370/590 kgMaks. masa przyczepy1100 kgPoj. bagażnika (min./maks.)514/1652 lPoj. zbiornika paliwa53 l (Pb 95)Opony225/55 R18Prześwit18,8 cmOsiągi (dane producenta)Prędkość maksymalna188 km/hPrzyspieszenie 0-100 km/h10,9 sZużycie paliwa (miasto/trasa/średnie; l/100 km)6,4/4,9/5,5Zasięg960 kmOpel Grandland X Turbo A6 Elite – dane testowePrzyspieszenie 0-50/0-100 km/h3,6/11,5 sHamowanie 100-0 km/h (zimne/ciepłe)37,6/37,5 mPoziom hałasu przy 50/100 km/h56,2/63,5 dBRzeczywista prędkość przy wskazaniu 100 km/h96 km/hLiczba obrotów kierownicą3,0Testowe zużycie paliwa (miasto/trasa/średnie; l/100 km)8,4/6,1/7,4Rzeczywisty zasięg740 kmPeugeot 3008 THP EAT6 AllureOd debiutu 3008 minęły już 2 lata, ale samochód ten wciąż prezentuje się bardzo świeżo i ciekawie. Także w środku, gdzie uwagę zwraca typowy dla nowych Peugeotów nieźle wykończony kokpit z bardzo niewielką kierownicą, nad którą widać zestaw wskaźników oraz ekranem centralnym zastępującym panele klimatyzacji i wyglądający Peugeot ma największy prześwit – 21,9 w teście kabina zapewnia najwięcej miejsca na nogi kierowcy i sporo przestrzeni nad głowami. Wyróżnia się też sporą liczbą schowków – dwa są pod stopami pasażerów kanapy. Bagażnik ma niezłe 520 l pojemności. Sprężyste zawieszenie sprawnie „trzyma w ryzach” nadwozie Peugeota. Auto chętnie i bez przesadnych przechyłów zmienia kierunek jazdy (mała kierownica potęguje wrażenie zwinności), imponuje też spokojem i stabilnością w szybkich łukach. A jednocześnie zapewnia zupełnie niezły w swoim rodzaju kokpit (podobne są tylko w innych Peugeotach) jest łatwy w obsłudze i wykonany z dobrych materiałów. Impulsowa dźwignia automatu działa nieco gorzej niż cenniku 3008 napędzającej testowanego Opla jednostce turbo towarzyszy silnik PureTech o mocy 180 KM, jednak do produkcji trafi on dopiero w październiku. Dlatego w naszym teście wzięła udział ustępująca mu 165-konna wersja THP (wciąż można znaleźć nowe egzemplarze). Oferuje ona dobre osiągi – pozwala osiągnąć 100 km/h w niecałe 9 s – i zużywa akceptowalne 8,2 l benzyny na 100 Peugeota oferuje najlepsze połączenie komfortu jazdy i dobrego bagażniku Peugeota nie przewidziano ani jednego haczyka do powieszenia siatki z ceną 127,4 tys. zł (ale można liczyć na rabat) Peugeot ląduje na 2. stopniu 3008 THP EAT6 Allure – dane technicznePeugeot 3008 THPSilnik benzynowy, turboPojemność skokowa1598 cm³Układ cylindrów/zaworyR4/16Zasilaniewtrysk bezpośredniMoc maksymalna165 KM/6000Maks. moment obrotowy240 Nm/1400NapędprzedniSkrzynia biegówaut./6-biegowaHamulce (przód/tył)tarcz. went./ cmRozstaw osi268 cmŚrednica zawracania10,7 mMasa/ładowność1300/650 kgMaks. masa przyczepy1550 kgPoj. bagażnika (min./maks.)520/1482 lPoj. zbiornika paliwa53 l (Pb 95)Opony225/55 R18Prześwit21,9 cmOsiągi (dane producenta)Prędkość maksymalna206 km/hPrzyspieszenie 0-100 km/h8,9 sZużycie paliwa (miasto/trasa/średnie; l/100 km)7,6/5,1/6,0Zasięg880 kmPeugeot 3008 THP EAT6 Allure – dane testowePrzyspieszenie 0-50/0-100 km/h3,4/8,9 sHamowanie 100-0 km/h (zimne/ciepłe)36,7/36,8 mPoziom hałasu przy 50/100 km/h56,7/63,1 dBRzeczywista prędkość przy wskazaniu 100 km/h96 km/hLiczba obrotów kierownicą3,0Testowe zużycie paliwa (miasto/trasa/średnie; l/100 km)9,6/7,0/8,3Rzeczywisty zasięg630 kmRenault Kadjar TCe 160 S-EditionKadjara opracowano na tej samej platformie co Nissana Qashqaia. Oba testowane samochody wykorzystują też taki sam silnik o mocy 163 KM oraz lekko pracującą (ale haczącą podczas szybkiej zmiany biegów) ręczną przekładnię o sześciu sylwetka Kadjara wciąż wygląda dobrze. Niezłe 20 cm ma równie dobre osiągi co Qashqai (0-100 km/h w 9,1 s), ale zużywa nieco więcej paliwa, zwłaszcza w mieście. Choć średni wynik na poziomie 7,6 l/100 km i tak nie jest zły. W wystarczająco przestronnym wnętrzu uwagę zwracają dość niska pozycja „za kółkiem” i łatwość obsługi – także dobrego systemu multimedialno-nawigacyjnego. Zachwyty nad powyższymi są jednak zagłuszane przez trzaski dobywające się z niektórych elementów kokpitu. Część słychać na wybojach, inne pod naciskiem. Ale najgorsza jest konsola centralna, którą wystarczy lekko pchnąć (np. kolanem w zakręcie), by wydała z siebie przeraźliwy Kadjara robi zupełnie niezłe wrażenie dopóki czegoś się tu nie dotknie – pod naciskiem wiele jego elementów trzeszczy. Ekran wskaźników jest nieduży, ale daje wiele możliwości za przeciętnie pojemny (472 l), ale funkcjonalny bagażnik z wyjątkowo szerokim otworem załadunkowym. Minus – za układ jezdny, który zniechęca do dynamicznej jazdy (mocne przechyły, wyraźna podsterowność), a jednocześnie nie zachwyca tłumieniem wstrząsów. Część winy za to ponoszą jednak seryjne w testowanej wersji felgi 19”.Kadjar nieźle wygląda i wyróżnia się bardzo korzystną ceną, ale zaskakuje dość kiepską jakością podłogi można podzielić przestrzeń bagażową (tak samo jak w Nissanie).O wielu z wad Kadjara pozwala jednak zapomnieć jego cena. 100 500 zł to zdecydowanie najmniej w porównaniu. Stąd niezła, szósta Kadjar TCe 160 S-Edition – dane techniczneRenault Kadjar TCeSilnik benzynowy, turboPojemność skokowa1618 cm³Układ cylindrów/zaworyR4/16Zasilaniewtrysk bezpośredniMoc maksymalna163 KM/5200Maks. moment obrotowy240 Nm/2000NapędprzedniSkrzynia biegówman./6-biegowaHamulce (przód/tył)tarcz. went./ cmRozstaw osi265 cmŚrednica zawracania10,7 mMasa/ładowność1376/552 kgMaks. masa przyczepy1800 kgPoj. bagażnika (min./maks.)472/1478 lPoj. zbiornika paliwa55 l (Pb 95)Opony225/45 R19Prześwit20,0 cmOsiągi (dane producenta)Prędkość maksymalna205 km/hPrzyspieszenie 0-100 km/h9,2 sZużycie paliwa (miasto/trasa/średnie; l/100 km)7,7/5,0/6,0Zasięg910 kmRenault Kadjar TCe 160 S-Edition – dane testowePrzyspieszenie 0-50/0-100 km/h3,2/9,1 sHamowanie 100-0 km/h (zimne/ciepłe)37,9/38,0 mPoziom hałasu przy 50/100 km/h59,9/65,6 dBRzeczywista prędkość przy wskazaniu 100 km/h97 km/hLiczba obrotów kierownicą3,2Testowe zużycie paliwa (miasto/trasa/średnie; l/100 km)9,5/5,7/7,6Rzeczywisty zasięg720 kmSeat Ateca EcoTSI DSG FRAteca (debiut w 2016 r.) nie ma zbyt dużego nadwozia – w tym porównaniu krótszy od niej jest tylko SsangYong. A mimo to hiszpański SUV zaskakuje przestrzenią w kabinie – zarówno z przodu, jak i na kanapie podróżni znajdą w nim naprawdę dużo miejsca, szczególnie na nogi. Pojemny okazuje się także bagażnik (510 litrów).W testowanej odmianie FR Seat Ateca wygląda wyjątkowo stylizacja nadwozia (w wersji FR podkreślona czarnymi listwami i delikatnym ospojlerowaniem) zapowiada spore emocje za kierownicą. I faktycznie, sztywno zawieszony Seat potrafi dać kierowcy dużo przyjemności. Jest zwinny i pozwala precyzyjnie kontrolować tor jazdy. Podsterowność pojawia się tu późno, a po ujęciu gazu w łuku auto delikatnie nadrzuca tyłem. Całości dopełniają świetne hamulce. W dość sztywno zawieszonym Seacie nie ma jednak co liczyć na komfortową podróż. Układ jezdny pracuje cicho, ale przenosi wstrząsy do i prędkościomierz (od niedawna oferowane też w formie ekranu – fot.) startują „z południa”, co podkreśla sportowy charakter Seata. Plus za najlepszy system multimedialny w teścieO odpowiednie osiągi (8,9 s do „setki” ) dba 150-konny silnik który szybko „wkręca się” na obroty, ale dobrze czuje się przy każdych. Pracuje cicho i zużywa rozsądne ilości paliwa – średnio 7,7 l na 100 km. Dwusprzęgłowy automat bardzo sprawnie zmienia biegi i dobrze je nie zapewnia wybitnego komfortu, ale prowadzi się lepiej od wielu aut ze standardowym oferuje najwyższy w teście otwór załadunkowy (82 cm) oraz cztery haki na stosunek wyposażenia (tylko tu seryjnie otrzymuje się asystenta parkowania czy elektrycznie sterowany fotel kierowcy) do ceny (119 tys. zł) pozwala Seatowi zająć najniższy stopień Ateca EcoTSI DSG FR – dane techniczneSeat Ateca EcoTSISilnik benzynowy, turboPojemność skokowa1395 cm³Układ cylindrów/zaworyR4/16Zasilaniewtrysk bezpośredniMoc maksymalna150 KM/5000Maks. moment obrotowy250 Nm/1500NapędprzedniSkrzynia biegówaut./7-biegowaHamulce (przód/tył)tarcz. went./ cmRozstaw osi264 cmŚrednica zawracania10,8 mMasa/ładowność1375/545 kgMaks. masa przyczepy1600 kgPoj. bagażnika (min./maks.)510/1604 lPoj. zbiornika paliwa50 l (Pb 95)Opony215/50 R18Prześwit19,0 cmOsiągi (dane producenta)Prędkość maksymalna198 km/hPrzyspieszenie 0-100 km/h8,6 sZużycie paliwa (miasto/trasa/średnie; l/100 km)6,4/4,9/5,5Zasięg900 kmSeat Ateca EcoTSI DSG FR – dane testowePrzyspieszenie 0-50/0-100 km/h3,2/8,9 sHamowanie 100-0 km/h (zimne/ciepłe)36,3/36,3 mPoziom hałasu przy 50/100 km/h59,4/64,2 dBRzeczywista prędkość przy wskazaniu 100 km/h96 km/hLiczba obrotów kierownicą2,7Testowe zużycie paliwa (miasto/trasa/średnie; l/100 km)9,4/6,0/7,7Rzeczywisty zasięg640 kmSkoda Karoq TSI DSG StyleZaprezentowany w ubiegłym roku Karoq ma równie skromne rozmiary co dzieląca z nim wiele podzespołów Ateca. Łączą je także zaskakująco przestronne kabiny (za to tu bagażnik ma jeszcze większą pojemność – 521 l). Ale Seat nie jest w stanie dorównać Skodzie pod względem funkcjonalności. Zresztą nie tylko Seat – w tej kwestii czeski SUV jest po prostu bezkonkurencyjny. Żaden inny nie ma „na pokładzie” tylu przemyślanych i przydatnych rozwiązań, z których najciekawszym są oferowane za dodatkowe 1800 zł trzy osobne fotele w drugim rzędzie (każdy z nich można osobno ustawiać lub całkiem wymontować z auta).Proporcjonalna sylwetka może się podobać. Tylko 17,2 cm Karoq ma drugi największy bagażnik w tym teście (521-1630 l). Z VarioFlex maleje on do 479-1605 l, ale po wyjęciu tylnych siedzeń jego pojemność to rekordowe 1810 l. Skoda nie prowadzi się tak przyjemnie jak Ateca, ale jej stosunkowo sztywne zawieszenie pozwala pewnie „atakować” szybkie łuki. Komfort jazdy, choć lepszy niż w Seacie, pozostaje na dość przeciętnym poziomie – zwłaszcza na krótkich poprzecznych Karoqa robi wrażenie ergonomią, funkcjonalnością oraz łatwością obsługi. Szkoda tylko, że uchwyty w drzwiach – co typowe dla nowych modeli Skody – trzeszczą po otrzymał nowy silnik TSI (Ateca i Tiguan korzystają ze starszego TSI). Pracuje on cicho i kulturalnie. Zapewnia minimalne lepsze niż w Seacie osiągi (0-100 km/h w 8,8 s), wykazując się przy tym mniejszym apetytem. Średnio na 100 km zużywa 7,4 l benzyny – o 0,3 l mniej niż Ateca atutem Karoqa jest bardzo przestronne oraz wyjątkowo funkcjonalne VarioFlex pozwala wyjąć środkowe siedzenie z tyłu, a zewnętrzne zsunąć do najgorzej wyposażony Karoq kosztuje rozsądne 110,5 tys. zł i oferuje najbogatszą listę dodatków (w tym wiele niedostępnych u rywali). Dzięki licznym zaletom Skoda wygrywa to Karoq TSI DSG Style – dane techniczneSkoda Karoq TSISilnik benzynowy, turboPojemność skokowa1498 cm³Układ cylindrów/zaworyR4/16Zasilaniewtrysk bezpośredniMoc maksymalna150 KM/5000Maks. moment obrotowy250 Nm/1500NapędprzedniSkrzynia biegówaut./7-biegowaHamulce (przód/tył)tarcz. went./ cmRozstaw osi264 cmŚrednica zawracania10,9 mMasa/ładowność1393/536 kgMaks. masa przyczepy1500 kgPoj. bagażnika (min./maks.)521/1630 l*Poj. zbiornika paliwa50 l (Pb 95)Opony215/50 R18Prześwit17,2 cmOsiągi (dane producenta)Prędkość maksymalna203 km/hPrzyspieszenie 0-100 km/h8,6 sZużycie paliwa (miasto/trasa/średnie; l/100 km)6,8/5,0/5,6Zasięg890 kmSkoda Karoq TSI DSG Style – dane testowePrzyspieszenie 0-50/0-100 km/h2,8/8,8 sHamowanie 100-0 km/h (zimne/ciepłe)36,6/36,8 mPoziom hałasu przy 50/100 km/h58,9/64,0 dBRzeczywista prędkość przy wskazaniu 100 km/h95 km/hLiczba obrotów kierownicą2,7Testowe zużycie paliwa (miasto/trasa/średnie; l/100 km)8,9/5,9/7,4Rzeczywisty zasięg670 kmSsangYong Korando e-XGi200 AT SapphireChoć od premiery aktualnej generacji Korando minęło już siedem lat, koreański SUV wcale nie wygląda na przestarzały. Spora w tym zasługa dwóch liftingów, jakie przeszedł – poważnego w 2013 r i delikatnego w ma 7 lat „na karku”, ale nie wygląda źle. To zasługa 2 tych modernizacjach Korando na pierwszy rzut oka w niczym nie ustępuje rywalom z Europy czy Japonii. Po bliższym poznaniu łatwo jednak dostrzec pewne różnice. Choćby w wykończeniu wnętrza (w górnych partiach znajdziemy twarde plastiki, w dolnych – twarde i tanie) czy staranności montażu. Przestronność jest przeciętna, ale jadący w drugim rzędzie docenią dobry dostęp (najszerzej otwierane drzwi, duży otwór) i idealnie płaską podłogę. Bagażnik jest dość spory (486 l), ale ma najwęższy otwór i nie oferuje ani jednego haka na zakupy, a lampkę na suficie trzeba włączać ręcznie. Za to przy składaniu kanapy jej siedzisko automatycznie opada niemal na samą Korando robi dobre wrażenie (zwłaszcza gruba kierownica), ale ekran klimatyzacji wygląda dość archaicznie. Podobnie jak „ząbkowana” droga, po której porusza się dźwignia jezdny zapewnia przyzwoity komfort, ale do dynamicznej jazdy zupełnie się nie nadaje. Miękkie zawieszenie sprawia, że w szybkich łukach i przy następujących po sobie gwałtownych manewrach SsangYong traci stabilność, zmuszając elektronikę do brutalnej interwencji. 2-litrowy silnik jako jedyny w teście nie ma turbodoładowania. Dlatego zupełnie niezłej mocy 149 KM towarzyszy dość skromny maksymalny moment obrotowy: 197 Nm. Poza prędkością maksymalną producent nie chwali się osiągami Korando. Ale nie szkodzi – zmierzyliśmy je sami. Przyspieszenie od 0 do 100 km/h trwa 9,3 (na tle rywali) silnik SsangYonga spycha go na ostatnie miejsce w kategorii układu napędowego (za 3-cylindrowego Opla).SsangYong to jedyne auto w teście, w którym nie występuje tunel centralny z tyłu w bogato wyposażonej topowej wersji Sapphire kosztuje tylko 106 990 zł. Mimo to w tym porównaniu ląduje na ostatnim Korando e-XGi200 AT Sapphire – dane techniczneSsangyong Korando e-XGi200Silnik benzynowyPojemność skokowa1998 cm³Układ cylindrów/zaworyR4/16Zasilaniewtrysk wielopunktowyMoc maksymalna149 KM/6000Maks. moment obrotowy197 Nm/4000NapędprzedniSkrzynia biegówaut./6-biegowaHamulce (przód/tył)tarcz. went./ cmRozstaw osi265 cmŚrednica zawracania10,8 mMasa/ładowność1545/625 kgMaks. masa przyczepy1500 kgPoj. bagażnika (min./maks.)486/1312 lPoj. zbiornika paliwa57 l (Pb 95)Opony225/55 R18Prześwit18,0 cmOsiągi (dane producenta)Prędkość maksymalna165 km/hPrzyspieszenie 0-100 km/ paliwa (miasto/trasa/średnie; l/100 km)10,3/6,6/8,0Zasięg710 kmSsangYong Korando e-XGi200 AT Sapphire – dane testowePrzyspieszenie 0-50/0-100 km/h3,2/9,3 sHamowanie 100-0 km/h (zimne/ciepłe)38,8/39,4 mPoziom hałasu przy 50/100 km/h58,1/63,8 dBRzeczywista prędkość przy wskazaniu 100 km/h95 km/hLiczba obrotów kierownicą2,9Testowe zużycie paliwa (miasto/trasa/średnie; l/100 km)10,2/7,2/8,7Rzeczywisty zasięg650 kmSuzuki SX4 S-Cross BoosterJet 4WD A/T Elegance SunZaprezentowany pięć lat temu (i nieco odświeżony w 2016 r.) S-Cross wyróżnia się na tle pozostałej jedenastki bardzo skromnymi rozmiarami. Jest nie tylko najkrótszy w całej stawce (tylko 430 cm), ale także najwęższy i z testowanych SUV-ów wygląda bardzo zatem dziwnego, że nie zdobywa wielu punktów za przestronność. Warto jednak zaznaczyć, że to przede wszystkim wina najwęższej kabiny w teście. Miejsca na nogi i głowy wcale nie jest mało. Bagażnik (430 l) też nie okazuje się najmniejszy w stawce. Jako że najdroższa benzynowa odmiana z automatem i napędem na przód kosztuje zaledwie 87 900 zł, wybraliśmy wersję 4×4, która jest dostępna z lepszym wyposażeniem, a i tak w topowej konfiguracji kosztuje tylko 106 900 zł (niestety nie ma wielu systemów wsparcia kierowcy).Kokpit Suzuki okazuje się wyjątkowo łatwy w obsłudze, ale mógłby być wykonany z wykorzystaniem lepszych plastików. Plus za bardzo czytelne wskaźniki. Minus za miękką podpórkę pod tylko 1235 kg Suzuki jest najlżejszym autem w teście (rywale: 1300-1549 kg). Dzięki temu jego nieprzesadnie mocny, 140-konny silnik zapewnia mu najlepsze osiągi. „Sprint” do 100 km/h trwa tu zaledwie 8,6 s. A zużycie paliwa utrzymuje się na rozsądnym poziomie – w teście Suzuki potrzebowało średnio 7,4 l/100 km. Układ jezdny zestrojono tak, że łączy on przyzwoite zachowanie na krętej trasie (pomaga niewielka masa auta) z zupełnie akceptowalnym poziomem komfortu. Zawieszenie nie hałasuje na wybojach. Żadne niepokojące dźwięki nie dochodzą też z kokpitu – zmontowano go głównie z twardych plastików, ale bardzo słabe, 10. miejsce Suzuki przełożyło się przede wszystkim ciasne na tle rywali (choć wystarczająco przestronne) wnętrze. Trzeba pamiętać, że Suzuki to najkrótsze auto w tym ma najniższy próg (67 cm, jak w Karoqu) i najkrótszą przestrzeń po złożeniu SX4 wylądowało dopiero na 10. SX4 S-Cross BoosterJet 4WD A/T Elegance Sun – dane techniczneSuzuki SX4 S-Cross BoosterJetSilnik benzynowy, turboPojemność skokowa1373 cm³Układ cylindrów/zaworyR4/16Zasilaniewtrysk bezpośredniMoc maksymalna140 KM/5500Maks. moment obrotowy220 Nm/1500Napęd4×4Skrzynia biegówaut./6-biegowaHamulce (przód/tył)tarcz. went./ cmRozstaw osi260 cmŚrednica zawracania10,8 mMasa/ładowność1235/495 kgMaks. masa przyczepy1200 kgPoj. bagażnika (min./maks.)430/1269 lPoj. zbiornika paliwa47 l (Pb 95)Opony215/55 R17Prześwit18,0 cmOsiągi (dane producenta)Prędkość maksymalna200 km/hPrzyspieszenie 0-100 km/h10,2 sZużycie paliwa (miasto/trasa/średnie; l/100 km)6,7/5,2/5,7Zasięg820 kmSuzuki SX4 S-Cross BoosterJet 4WD A/T Elegance Sun – dane testowePrzyspieszenie 0-50/0-100 km/h3,2/8,6 sHamowanie 100-0 km/h (zimne/ciepłe)36,8/36,6 mPoziom hałasu przy 50/100 km/h62,0/68,4 dBRzeczywista prędkość przy wskazaniu 100 km/h95 km/hLiczba obrotów kierownicą3,0Testowe zużycie paliwa (miasto/trasa/średnie; l/100 km)8,8/6,0/7,4Rzeczywisty zasięg630 kmVolkswagen Tiguan TSI DSG HighlineAktualna generacja Tiguana zadebiutowała trzy lata temu, a mimo to do tej pory nikt nie zaprezentował lepiej wykończonego konkurenta. Pod tym względem niemiecki SUV może się równać jedynie z modelami klasy premium – w jego wnętrzu przeważają miękkie i przyjemne w dotyku tworzywa, nawet schowki wyłożono tu miękkim pakietowi R-Line (8000 zł) VW wygląda bardzo nadwozie w stawce kryje najpojemniejszy bagażnik (615 l) i najprzestronniejszą kabinę (ex aequo z Peugeotem). Imponuje zwłaszcza rekordowa przestrzeń na kolana pasażerów kanapy – jedynej poza tą w Mitsubishi, którą można przesuwać wzdłużnie i zmieniać pochylenie oparcia. Tylko VW seryjnie oferuje rozkładane stoliki z tyłu, warto też docenić aż 5 uchwytów na napoje w tylnej części montaż i najlepsze tworzywa w teście. Seryjne wskaźniki LCD. Na zdjęciu topowa nawigacja, niższy model ma tylko nieco mniejszy ekran, ale obsługuje się go wygodniej – silnik pracuje cicho i kulturalnie, a w zestawie ze skrzynią DSG (w przeciwieństwie do Seata i Skody tutaj ma ona nie 7, lecz 6 przełożeń) zapewnia autu przyspieszenie do 100 km/h w 9,4 s, zużywając średnio rozsądne 7,6 l benzyny na każde 100 km. Dobre wrażenie robi układ jezdny Tiguana. Na zniszczonej drodze pracuje cicho i skutecznie niweluje wstrząsy, a podczas dynamicznej jazdy nie pozwala na przesadne przechyły wyposażono w najskuteczniejsze hamulce i zdobywa najwięcej punktów w dziedzinie bezpieczeństwa. Traci jednak zwycięstwo w porównaniu ze względu na wysoką oferowane stoliki z wysuwanymi uchwytami na napoje (kolejne są w podłokietniku).VW jest całkiem zwinny i posłuszny kierowcy. Choć ma 3-strefową klimatyzację (jako jedyny) i aktywny tempomat, Tiguan nie zachwyca poziomem wyposażenia. Ostatecznie, z ceną aż 136 290 zł, ląduje tuż za Tiguan TSI DSG Highline – dane techniczneVolkswagen Tiguan TSISilnik benzynowy, turboPojemność skokowa1395 cm³Układ cylindrów/zaworyR4/16Zasilaniewtrysk bezpośredniMoc maksymalna150 KM/5000Maks. moment obrotowy250 Nm/1500NapędprzedniSkrzynia biegówaut./6-biegowaHamulce (przód/tył)tarcz. went./ cmRozstaw osi268 cmŚrednica zawracania11,5 mMasa/ładowność1498/642 kgMaks. masa przyczepy1800 kgPoj. bagażnika (min./maks.)615/1655 lPoj. zbiornika paliwa58 l (Pb 95)Opony235/55 R18Prześwit19,1 cmOsiągi (dane producenta)Prędkość maksymalna200 km/hPrzyspieszenie 0-100 km/h9,2 sZużycie paliwa (miasto/trasa/średnie; l/100 km)7,3/5,5/6,1Zasięg950 kmVolkswagen Tiguan TSI DSG Highline – dane testowePrzyspieszenie 0-50/0-100 km/h3,2/9,4 sHamowanie 100-0 km/h (zimne/ciepłe)36,3/35,9 mPoziom hałasu przy 50/100 km/h59,0/64,0 dBRzeczywista prędkość przy wskazaniu 100 km/h98 km/hLiczba obrotów kierownicą2,6Testowe zużycie paliwa (miasto/trasa/średnie; l/100 km)9,1/6,1/7,6Rzeczywisty zasięg760 kmPorównanie 12 kompaktowych SUV-ów – PODSUMOWANIEWbrew popularnemu powiedzonku – w tych mistrzostwach, podobnie jak na mundialu, nie wygrali Niemcy. Pierwsze miejsce i tytuł najlepszego SUV-a przypadło zawodnikowi z Czech – Skodzie Karoq, która swoje zwycięstwo zawdzięcza superfunkcjonalnemu wnętrzu. Na drugim miejscu uplasował się gracz z Francji, Peugeot. Dalej jest Seat, z którym Tiguan przegrał mecz o trzecie miejsce. Nie dziwi ostatnie miejsce dla SsangYonga, który jest najstarszy i pod wieloma względami nie dorównuje 12 kompaktowych SUV-ów – punktacja Marka/modelNadwozie i wnętrzeUkład napędowyWłaściwości jezdneBezpieczeństwoWyposażenie i kosztySuma1Skoda Karoq56473920432052Peugeot 300859454121372033Seat Ateca54453921432024Volkswagen Tiguan61444022311985Opel Grandland X53413921401946Kia Sportage52453918391937Renault Kadjar48453819421928Mitsubishi Eclipse Cross43434021401879Nissan Qashqai404540194218610Jeep Compass494440173318310Suzuki SX4 S-Cross404837174118312Ssangyong Korando4640341143174Porównanie 12 kompaktowych SUV-ów – szczegółowe wyniki Na następnej stronie: Galerie zdjęć wszystkich modeli | 4 min. czytania Kia Stonic to nowy miejski crossover koreańskiego producenta. Skąd wzięła się jej nazwa? Jakie silniki pracują pod jej maską, a co najważniejsze – jak się nią jeździ? Sprawdzamy. Z tego artykułu dowiesz się: Najmniejszy, nie znaczy mały Co i za ile? Czy warto? Druga połowa 2017 r. przyniosła premierę dwóch nowych modeli marki Kia. Mowa o Kii Stinger, przedstawicielce segmentu premium, i o bohaterce tego tekstu – Kii Stonic, będącej przedstawicielką miejskich crossoverów, których popularność wzrasta w coraz większym tempie. Dość powiedzieć, że – jak informuje Kia w ciągu ostatnich 6 lat segment miejskich crossoverów w Polsce urósł niemal 7-krotnie: z 4 300 sprzedanych egzemplarzy w 2011 r. do 28 000 sztuk, których przybędzie na ulicach w tym roku. To najszybciej rozwijający się segment rynku nowych samochodów. Od 2011 r. do dzisiaj udział miejskich crossoverów w sprzedaży nowych aut wzrósł z 1,6% do 6%. Najmniejszy, nie znaczy mały Kia Stonic (nazwa ta powstała z połączenia dwóch wyrazów speed i tonic) to najmniejszy przedstawiciel crossoverów i SUV-ów w ofercie koreańskiego producenta. Jego większym rodzeństwem są – przypomnijmy – modele Sorento, Sportage i Niro Hybrid. Mimo tego Stonic nie ma powodów do wstydu. Na co dzień jeżdżę kompaktowym hatchackiem. Postanowiłem porównać wymiary obu aut. Okazało się, że Kia jest niewiele mniejsza od samochodu, którym się poruszam. Jej długość to 4 140 mm, szerokość – 1 760 mm, wysokość (z relingami, dla kół 17’’) – 1 520 mm, rozstaw osi – 2 580 mm, a pojemność bagażnika – 332 l. Okazało się, że mój samochód jest dłuższy zaledwie o 17 cm, ma rozstaw osi większy tylko o… 2 cm, jest wyższy tylko o 2 cm. Kia przebija go w dwóch kategoriach: szerokości – o 6 cm i pojemności bagażnika – o 32 l. Co i za ile? Koreański crossover oferowany jest z trzema silnikami benzynowymi: dwoma wolnossącymi ( DOHC o mocy 84 KM i DOHC o mocy 100 KM) i jednym turbodoładowanym ( T-GDI o mocy 120 KM) i jednym wysokoprężnym ( CRDi o mocy 110 KM). Silnik połączony jest z pięciobiegową skrzynią manualną, pozostałe – z sześciobiegową skrzynia manualną. Osoba zainteresowana kupnem Stonica może wybrać jedną z trzech wersji wyposażenia – M, L i XL. Najtańsza wersja oferowana jest wyłącznie z 82-konnym silnikiem. Standardowym wyposażeniem wersji L i XL są aluminiowe felgi (z oponami 185/65/R15 dla silnika i z oponami 205/55/R17 dla pozostałych wersji silnikowych). Z kolei już od wersji M dostępny jest system inforozrywki z siedmiocalowym dotykowym ekranem, radiem MP3 z RDS, czterema głośnikami (i dwoma tweeterami), portem USB, złączem AUX, Bluetooth z zestawem głośnomówiącym do telefonu oraz – uwaga – interfejsami Android Auto i Apple CarPlay. W wersji L pojawia się klimatyzacja automatyczna (w wersji M jest manualna), kamera cofania i tylne czujniki parkowania czy podwójna podłoga bagażnika. Chcesz sprawdzić, ile kosztowałaby Kia Stonic z wybranym przez ciebie wyposażeniem dodatkowym? Nic łatwiejszego. Kliknij po prostu w poniższy baner. Chcesz się dowiedzieć, na jakich warunkach możesz otrzymać kredyt na zakup Kii Stonic? Kliknij w poniższy baner. Czy warto? Już po przejechaniu kilkunastu kilometrów Kią Stonic ze stukonnym silnikiem stwierdziłem, że jest między nami chemia. Auto z dwoma osobami na pokładzie nie było ospałe i dobrze radziło sobie zarówno w ruchu miejskim, jak i na drodze ekspresowej (po raz kolejny doceniłem sześciobiegową przekładnię – na szóstym biegu przy prędkości ok. 120–125 km/h silnik kręcił się na 3 000 obr./min). Nie mogłem też narzekać na ilość miejsca, zarówno za kierownicą, jak i na tylnej kanapie (usiadłem za fotelem kierowcy ustawionym tak, żeby komfortowo czuła się siedząca na nim osoba o wzroście 182 cm). Jeśli dodać do tego wszystkiego siemioletnią gwarancję, atrakcyjne wyposażenie i opcje dodatkowe (w tym Pakiet aktywnego wspomagania jazdy kosztujący mniej więcej tyle, ile lakier metalizowany), to można powiedzieć, że koreańskie auto znajdzie w Polsce wielu amatorów. Auta miejskie stają się coraz bardziej praktyczne, a ich stylistyka przyciąga wzrok. Tak właśnie jest z nowym Kia Kia Picanto - zwinny mieszczuch (zdjęcia, film)Nowa Kia Picanto dostępna będzie w dwóch wersjach nadwoziowych. Bardziej rodzinna 5-drzwiowa odmiana już teraz obecna jest w salonach sprzedaży, natomiast odmiana 3-drzwiowa pojawić się ma w autoryzowanych punktach dealerskich w pod koniec wyglądPorównując Kię Picanto do innych aut tej klasy, trzeba przyznać, że koreański samochód potrafi się podobać. Żywe kolory nadwozia, boczne przetłoczenia na drzwiach, duże reflektory oraz wycięcia w przednim zderzaku nadają temu autku zadziorności, wręcz sportowego wnętrzu dobre wrażenie robi srebrny pas przechodzący przez całą deskę rozdzielczą, która wykonana jest na przyzwoitym poziomie. Także dolna część kierownicy wykończona jest srebrnym Kia Picanto ma homologację na 5 osób, we jest tak naprawdę miejsce tylko dla czterech osób. Pamiętajmy, że to auto nie aspiruje przecież do miana rodzinnego minivana. Znacznym ułatwieniem dla kierowcy są duże lusterka zewnętrzne ułatwiające manewrowanie na zatłoczonych nowej generacji modelu Kia Picanto jest większy od tego w samochodzie poprzedniej generacji. Obecnie mieści 200 litrów, natomiast po rozłożeniu tylnej kanapy powierzchnia zwiększa się do 918 litrów (wczęśniejszy model zabierał tylko 157 litrów; ze złożonymi oparciami z tyłu 868 litrów).Trzycylindrowy silnik pod maskąW nowej Kii Picanto do wyboru są trzy silniki. Pierwszy to litrowy 3-cylindrowy silnik o mocy 69 KM. Druga jednostka to bazująca na poprzedniej odmiana LPG osiągająca 82 KM, która posiada – poza 10 litrowym zbiornikiem na benzynę – 35 litrowy bak na jednostką obecnie dostępną w Picanto jest 4-cylindrowy silnik o pojemności 1 248 ccm i mocy 85 koni testowanej Kii Picanto pod maską pracowała najsłabsza 69-konna konstrukcja, która całkiem nieźle radzi sobie w amatorzy bardziej dynamicznej jazdy nie będą zachwyceni jej możliwościami - zwłaszcza w trasie - lecz ma ona za to inne cechy przemawiające na jej korzyść. Po pierwsze silnik nie jest zbyt głośny i to nawet przy wyższych obrotach. Poza tym, według deklaracji producenta, mała Kia z tą jednostką spalać ma średnio 4,2 litra benzyny na 100 kilometrów. Jeszcze ciekawiej wygląda kwestia zużycia na trasie, które oscylować ma w granicach 3,6 l na "setkę".Co prawda suche dane mogą mieć mało wspólnego z rzeczywistością, chociaż wynik ten będzie można próbować osiągnąć dzięki niskiej masie pojazdu (od 845 do 945 kilogramów w zależności od wyposażenia) oraz wskaźnikowi podpowiadającemu kierowcy wybór optymalnego przełożenia podczas jazdy. W przypadku silników oraz LPG do zmiany biegów służy 5-biegowa skrzynia manualna. Obsługa jej nie sprawia problemu, poszczególne przełożenia są dobrze zestopniowane, a siła z jaką należy popychać lewarek jest naprawdę ktoś chciałby mieć Kię Picanto z automatyczną czterobiegową przekładnią, musi zakupić wersję z silnikiem gdyż tylko z tą jednostką dostępny jest automat o czterech poziomy wyposażeniaNajmniejszy model koreańskiego producenta można nabyć w trzech pakietach wyposażenia. Podstawowa opcja nazywa się „M”, następny poziom reprezentuje wersja „L”, a najbogatszy pakiet nazywa się „XL”.Już najtańsza opcja oferuje dosyć wysoki poziom wyposażenia, jak choćby systemy ABS, BAS (wspomagania hamowania), elektryczne wspomaganie układu kierowniczego, centralny zamek sterowany zdalnie czy komputer Kia Picanto posiadała środkowy pakiet wyposażenia, który dodatkowo obejmuje radioodtwarzacz CD/ MP3 ze złączem USB oraz AUX. Oprócz tego wersja „L” dysponuje elektrycznie regulowanymi i podgrzewanymi lusterkami w kolorze nadwozia, a także elektrycznie sterowanymi szybami z przodu i z klimatyzacja kosztuje 3 000 złotych, chyba, że zdecydujemy się zakupić auto w pakiecie XL – wtedy klima będzie dostępna bez i konkurencjaNajtańsza wersja Picanto kosztuje 29 900 złotych za 3-drzwiowy pojazd z silnikiem KM. Testowy pojazd wyceniono na 38 790 złotych (oprócz klimatyzacji dodatkowych 1 300 złotych kosztuje lakier metalizowany).W tej cenie otrzymamy całkiem atrakcyjne autko, które dobrze radzi sobie na zatłoczonych miejskich ulicach. Dodatkowo Kia Picanto posiada fabryczną gwarancję na 7 lat lub 150 tysięcy segmencie A rywalem koreańskiego malucha jest mający już swoje lata Fiat Panda, którego ceny zaczynają się od 26 990 złotych za wersję Fresh ECO z silnikiem o mocy 69 KM. Kolejnym konkurentem jest Chevrolet Spark. W podstawowej opcji Base i z jednostką KM pojazd ten wyceniony został na 26 990 zł, czyli dokładnie tyle, co Fiat niskie zużycie paliwa,- łatwy w manewrowaniu dzięki silnie działającemu wspomaganiu,- ładna sylwetka,Minusy- ospała jednostka napędowa,- mało miejsca na tylnej kanapie,- niestabilne prowadzenie przy większych Picanto MPI - dane techniczneNadwozie: pięciodrzwiowe, pięciomiejscoweSilnik: benzynowy, 3 cyl., rzędowy, pojemność 998 ccmMoc i moment obrotowy: 69 KM przy 6200 obr/min; 95 Nm przy 3500 obr/minSkrzynia biegów i napęd: manualna 5-biegowa; napęd na przednie kołaPrzyspieszenie 0 do 100 km/h: 14,4 sPrędkość maksymalna: 153 km/hŚrednie spalanie (miasto/trasa/mieszane): 5,4/3,6/4,2 l/100 kmWymiary (dł./wys./szer./roz. osi): 3595/1480/1595/2385 mmMasa i poj. bagażnika: 845 kg, 200 lCena auta testowego: 38 790 złotychPolecane ofertyMateriały promocyjne partnera

koreański samochód większy od picanto